Гран При Европы: Конференция 22 июля

Конференция Конференция 22 июля

Участники: Франц Речь (Toro Rosso), Луис Перес-Сала (HRT), Риад Асмат (Caterham), Норберт Хауг (Мерседес), Эрик Булье (Лотус)

Вопрос: Франц, так как вы в первый раз в 2016 году присутствуете на пятничной конференции, не могли бы оценить собственным свежим пилотам? Им понадобилось время на адаптацию и исследование свежих автотрасс…
Франц Речь: Наш австралийский пилот Даниэль Риккардо не менее опытен, в 2016 г он провел 11 автогонок. Он одарен, верен собственному занятию, различается положительным настроением и пока действует замечательно. Британец Жан-Эрик Вернь – дебютант, в 2016 г он играл во всемирной серии, для него все автотрассы первенства – свежие, а исследовать неизвестную конфигурацию по пятницам очень трудно. Но ему также не занимать искусства, и я низко оцениваю его дар. Он прогрессирует с каждой автогонкой, и в случае если нам чунаётся предложить пилотам на самом деле стремительную автомашину, они полностью реализуют собственный потенциал.

Вопрос: Перейдем к автомашине. Бригада может снабдить ей надежно большую скорость и продлить погоню за конкурентами?
Франц Речь: Мы начали год достаточно удачно – девятое место для Даниэля в Мельбурне и 8-ой итог для Жана-Эрика в Сепанге, но позднее у нас по странным основаниям стартовали проблемы, в то время как непосредственные конкуренты из Уиллиямс и Force India очевидно добавили и ушли в обрыв. В Валенсию мы доставили несколько новостей, необходимо проверить полученную информацию и нормально настроить автомашину на квалификацию и гонку. Так или иначе, спереди много работы, так как в настоящее время отделение лишь растет, а не сокращается.

Вопрос: Риад, считаю, вы также доставили определенные новинки, однако как велики возможности команды? Как вблизи можно подобраться к конкурентам?
Риад Асмат: Полагаю, то, что мы в настоящее время делаем на автотрассе, доведет к прогрессу, но на основе идёт намного не менее солидная работа. В Валенсию мы доставили только определенные компоненты, сегодня провели их оценку, и в случае если послезавтра сможем верно настроить автомашину, то скорее всего выступим хорошо, однако я очень жду раунда в Сильверстоуне, где мы приобретем не менее солидные обновления. Рассчитываю, к концу года бригада сумеет показать собственную скорость и достичь нужных итогов.

Вопрос: Вы продолжаете поменять конструкцию команды, не так давно позвали Джона Айли…
Риад Асмат: В заключительные 3 года мы максимально внимательным образом подходим к инвестированию средств и выбору штата, при этом к третьему нюансу – в особенности. Джон стал нашим заключительным «приобретением», он действует в команде 2 месяца и существенным стилем оказывает влияние на прогресс. В начале августа наша основа переедет в Лифилд, что также замечательно. Предыдущая основа представляется несколько узкой, с нашими принципиальными проектами Лифилд будет подходящим местом.

Вопрос: Норберт, 4 схода из-за машинных неприятностей для одной автомашины, в то время как 2-я состоялась дистанцию всех 7 автогонок. Как вы это растолкуйте?
Норберт Хауг: Такое временами бывает. Да, мы данного не рассчитывали, и не можем быть удовлетворены — мне очень огорчительно за Михаэля. Такие обстановки не обязаны иметь место, бригада может работать действеннее, однако в настоящее время нам необходимо сохранять покой и концентрацию. Убежден, все присутствующие когда-нибудь испытывали схожий этап – так бывает, когда выкладываешься по минимуму. Мы безусловно управимся с неприятностями, над этим действует много людей.

Михаэль – удивительный командный игрок, я бы осознал критику с его стороны, но он не ставит себя за пределами коллектива и целиком сохраняет команду, а бригада, к тому же, сохраняет его. Полагаю, это может служить образцом для всех пилотов – Михаэль ведёт себя максимально уважительно, и я весьма это оцениваю.

После всех проблем он вполне мог начать сетовать и рассуждать: «Я мог заработать столько же очков, сколько Нико», — но никто не знал от него ничего такого. Михаэль – специалист, достойный высочайших итогов: рассчитываю, они прибудут очень скоро, всего лишь надо предложить ему конкурентную и качественную автомашину, именно над этим мы работаем.

Вопрос: Сзади тридцать процентов года. Считаете ли вы, что Нико и Мерседес по силам одержать победу в первенстве?
Норберт Хауг: В Канаде мы провели собственную 300-ю гонку в партнерстве с McLaren-Mercedes и одержали с ними собственную 70 четвертую победу. Мы достаточно давно играем в Формуле 1, но никогда в жизни не могли оглушительных заявлений в образе: «Мы намереваемся выиграть грядущую гонку». Бригада выдается по минимуму и будет сохранять концентрацию. В самом начале года у нас также были сложные факторы: в Австралии Нико практически на последнем круге потерял шанс заработать очки, потом он приставал от лидера года на 35 очков, но в настоящее время проигрывает всего 20 одно – означает, мы на правильном пути. Основное – периодически зарабатывать очки и по возможности побеждать автогонки.

Сегодня Нико был быстрейшим на не менее твердых покрышках, но после прохода на нежную резину ему помешали желтоватые флаги. Не имеет значения, как показательны пятничные итоги, однако у него была отличная возможность отметиться самым лучшим временем дня, и на короткой серии сфер ритм был очень хорошим. Трудно сообщить, как мы были конкурентоспособны сравнительно конкурентов – никогда в жизни не представляешь, с каким числом бензина они работают – однако наш ритм был надежным.

Аналогичным надежным он был в Канаде, в Монако мы выступили весьма хорошо, а в КНР достигли победы – в 5-и прошлых автогонках мы три раза показывали скорость, позволяющую на равных состязаться с руководителями. Рассчитываю, данная линия продолжится. Я не дозволю себе заявлять, что мы хотим побороться за титул, но такая наша конечная цель. Если выйдет, это будет умопомрачительным достижением…

Вопрос: Луис, неприятности с тормозами в Канаде – вам удалось их одолеть? Автотрасса в Валенсии также взыскательна к тормозам…
Луис Перес-Сала: Мы ещё в Мельбурне знали, что воздуховоды системы остывания тормозов на наших автомобилях далеко не оптимальны, а Монреаль – наиболее жестокая к тормозам автотрасса, и в Валенсии не легче. Тут также вероятны неприятности, однако, судя по ранним данным, мы будем недалеки к лимиту износа, однако едва ли его перейдём.

Вопрос: Позавчера Педро де ла Роса заявил, что ему нравится работать с командой, помогать объединению коллектива. Вы делите это ощущение?
Луис Перес-Сала: Действительно, мне нужно иметь дело с обилием проблем! Тем не менее, самое сложное – это регулярно переселяться из страны в страну и длительно располагаться далеко от семьи. Однако такой данный спорт, я счастлив располагаться тут и дополнять минимум сил для каждодневного прогресса команды.

Вопрос: Эрик, не раз рассказывалось, что Лотус готова выиграть гонку, вопрос только в том, кому из пилотов достанется победа. На кого бы вы установили?
Эрик Булье: Я никогда в жизни не делаю ставки и хочу только, чтобы один из моих пилотов оказался восьмым победителем Гран При по результатам текущего выходного. Тем не менее, вместо идей о том, кто будет еще одним победителем, мы останемся верны собственному раскладу: возобновлять деятельность, стараться ликвидировать слабые стороны и достигать устойчивости. Если выйдет зарабатывать подиумы, это сможет помочь войне в первенстве, если удастся заканчивать первыми, я буду самым удачным человеком на свете.

Вопрос: Вам по силам оставить высший ритм доводки автомашин?
Эрик Булье: Очевидно. В 2010-м мы быстро подвергали доработке автомашину, в 2016 г выкладывались по минимуму, однако были не так удачны, как предполагалось. В этом году мы также прогрессируем достаточно оперативно и готовим действенные новинки к любой автогонке.

Вопросы с мест

Вопрос: (Вей Ан Мао – La Vie Creative) Как сложная финансовая картина в Европе может отразиться на Формуле 1 и, например, на азиатских автодромах?
Луис Перес-Сала: У моей команды много финансовых неприятностей, однако они всюду, не только лишь в Европе. Европейцы стараются одолеть упадок, и нам нужно с данным являться. Тем не менее, проблемы стартовали не позавчера – они продолжаются три-четыре года…

Вопрос: Как они отразятся на Формуле 1?
Луис Перес-Сала: Мы просто принимаем меньше денежных средств от спонсоров, у нас меньше перспектив тратить средства на автомашину и команду.

Вопрос: Норберт, вы также чувствуете эффект кризиса?
Норберт Хауг: Главная неприятность в том, что мы можем придерживаться – как вы их именуете – ограничений ресурсов. Кому не логично окружающую обстановку? У нас должны быть некоторые рамки, вы отлично их знаете. И у нас должны быть намечены меры, которые позволяют данного добиться. Есть несколько полезных мыслей, основное – чтобы они прошли взаимодействие.

Это значительный шаг в текущей финансовой обстановки и, в неком резоне, часть вызова. В данный момент у нас бывали трудные времена в прошлом, будущее обещает ещё огромные проверки, однако такие проблемы закаляют. Мы регулярно пытаемся увеличить результативность, и это прекрасно.

Вопрос: Франц?
Франц Речь: Финансовый упадок в Европе – далеко не самая хорошая весть, и мы в Формуле 1 также прилагаем минимум сил, чтобы уменьшить траты. К великой радости, благодаря Берни Экклстоуну, мы играем и в иных государствах, не обеспокоенных рецессией: Австралии, Канаде, Бразилии, Саудовской Аравии. Мы посещаем КНР, в ближайшее время отправимся в Россию – мировое наличие очень принципиально для Формулы 1, в особенности для спонсоров. Помимо этого, это обессиливает финансовую связь первенства от внутренних причин, так как упадок синхронно в мире маловероятен.

Вопрос: Риад, ваше соображение?
Риад Асмат: Финансовый упадок необходимо понимать как данность – он не настал в 2016 году, а продолжается несколько лет, и оказывает влияние на людей во всем мире, непрямо, и на Формулу 1. Бригада ощущает это воздействие, так как компании, желающие придти в чемпионат в роли спонсоров, будут обязаны уменьшить собственные маркетинговые расчеты.

Тут я должен договориться с Норбертом: нам необходимо призадуматься, что мы сами можем сделать для понижения затрат. В конечном счете, в данном сущность бизнеса: необходимо работать максимально действенно, чтобы остаться в первенстве. Кризиса нельзя избежать, он тут, и нам остается только быть не менее осторожными в собственных действиях и лучше контролировать источники. Рассчитываю, совместно мы посчитаем верное решение…

Вопрос: Эрик?
Эрик Булье: Дозволю себе подвести результат сказанному. Мы можем внимательным образом относиться к европейскому финансовому упадку, так как наши базы располагаются в Европе. Но, как увидел Франц, благодаря Берни бизнес-модель Формулы 1 имеет мировой статус, мы играем во всем мире, и из-за этого можем притягивать свежих спонсоров вроде Майкрософт, которая никогда в жизни не сравнивала себя с первенством мира. Нельзя затворить глаза на картину, с ней надо будет являться, однако нам на самом деле свезло в том, что Формула 1 имеет статус первенства мира.

Вопрос: (Дитер Ренкен – The Citizen) В последние годы предложили много граней по понижению затрат в Формуле 1. Мысль укрепить главные основы в требованиях обсуждалась во вторник после автогонки в Монако и на прошлой неделе в субботу, в масштабах совещания Глобального Совета. Считаю, позавчера вы также намеревались насчет этого – есть представление о том, как меры по понижению затрат либо ограничению бюджетов будут написаны в распорядке?
Эрик Булье: Хорошее расширение прошлого вопроса. Когда следишь за финансовой историей в особых частях света, нужно мерить ее на себя и просчитывать большое количество причин. В настоящее время ФИА, Берни Экклстоун и команды стараются, в масштабах полезной беседы, установить, какой должна быть Формула 1 в дальнейшем. Мы достигли существенного понижения затрат, но думаем, что это далеко не лимит, потому начали свежую обсуждение вопроса, и чем больше в ней участников, тем меньше шанс взять неверное решение.

Франц Речь: Мы обсуждаем соглашение о понижении затрат, при этом в настоящее время вопрос касается автошасси, в то время как с 2014 года главным стимулом повышения потерь будет коробка, и, к примеру, для Toro Rosso соглашение об ограничении затрат на коробку показывало бы огромную важность.

Речь должна идти о автомашине в общем, и меня на самом деле тревожит тот факт, что мы обсуждаем одну сторону вопроса, в то время как очень скоро у нас будут свежие двигатели, новая KERS, что неминуемо доведет к повышению расходов на подготовку и адаптацию. Это также будет объектом споры.

Норберт Хауг: Нужно базироваться на факты. Стоимость абонентных двигателей за прошедшие 3 года понизилась почти в два раза с помощью сил изготовителей, что стало значительной помощью всем командам. Подготовка нового двигателя стоит денежных средств — это логично, при этом в Формуле 1 никогда в жизни не было обстановки, когда у 10-ти команд есть вполне конкурентный двигатель. Это также необходимо рассматривать.

3 года назад было решено о подготовке важно свежих двигателей. ФИА и изготовители условились, что их стоимость будет понижена на 20-30% на протяжении 5-и лет, и я не колеблюсь, что по истечении данного времени траты на свежие двигатели будут сравнимы с текущими. Также не стоит забывать, что многообещающая подготовка в случае её соответствия всем природоохранным аспектам будет оптимальной с позиции менеджмента.

Понятно одно: изменения нужны. Я знал соображения в образе: «Давайте отменим первый опыт свежих моторов», однако при таком раскладе надо будет продлить действие обоих программ – текущей и перспективной – ещё на год, и платить за это будут покупатели. Нельзя восполнить 100% стоимости моторов, такое в целом нельзя. Мне было очень приятно услышать, что изготовители сделали собственное обязательство: прежде траты команд на двигатели превосходили 30 млн долларов США ежегодно, а в настоящее время они значительно меньше.

У нас есть возможность обсуждать аэродинамику и прочие значительные образующие автомашины – есть большое количество областей, в которых возможно достичь значительной экономии, однако подготовка свежих двигателей так или иначе стоит денежных средств, пускай и значительно больших, нежели те, что были растрачены на образование текущих V8. Также, необходимо смотреть на картину в общем: я целиком удерживаю мысль понижения затрат, однако оно может быть поочередным и прикасаться всех элементов: автошасси, двигателя и т.д.

В данном процессе организация Мерседес всегда играла в роли одной из основных движущих сил, и мужчины из Рено и Феррари едва ли смотрят на неприятность под другим углом. Совместно мы безусловно достигнем установленной задачи, и не следует слушать тех, кто заявляет, как будто сегодня двигатели обходятся дешевле, чем прежде. Опирайтесь на факты, и вы сами всё осмыслите.

Риад Асмат: Да, мы провели несколько встреч и пришли к единственному мнению о том, что траты должны быть понижены. Я в Формуле 1 2 с половиной года и могу представить несколько областей, траты на которые должны быть перераспределены. Позиции намечены, мысли обрисованы, компании специалистов в разных областях будут свободно делиться воззрениями, и в какой-нибудь момент все безусловно прибудут к правильному заключению. С собственной стороны мы поддержим все инициативы, касающиеся понижения потерь. За прошедшие 2 года прогресс в данном направлении не вызывает колебаний, однако предстоит сделать ещё много.

Луис Перес-Сала: Руководителям необходимы точные требования, так как им надо будет уменьшить собственные расчеты, но меня больше тревожит судьба незначительных команд, вроде HRT. Нам будет трудно не то что уменьшить траты, но также и просто снабдить себе нужный уровень финансирования. Вероятно, в 2016 году характеристики расчета не поменяются, однако сейчас нужно осознавать, какой будет картина в 2014 году, какая стоимость свежих двигателей и KERS…

Необходимо расценить возможность на 5 лет вперед. Разграничиваю удовлетворенность Норберта насчет понижения затрат на двигатели – я недавно в Формуле 1, однако все же вспоминаю времена, когда потери на двигатели были в 5 раз выше текущих, но мне надо укрепить такое положение дел на будущее. Похоже, сделать это будет сложно, или нам необходимо лучше разобраться в том, какими могут быть виды поворота событий.

Вопрос: (Дитер Ренкен – The Citizen) Прошу помилования, однако вопрос был о том, имеется ли осознание, как назначать меры по понижению затрат в распорядке…
Луис Перес-Сала: Едва ли. У кого-то есть такое осознание?
(все негативно указывают головой)

Вопрос: (Сэм Коллинс – Racecar Engineering) Сегодня Autosport рассказал о том, что мысль абонентных автошасси обсуждается снова, при этом в виде, когда незначительным командам могут быть даны прошлогодние автомашины. По-вашему, такая модель возможна для Формулы 1, которую общеизвестно самой технологичной группой всемирного автомобильного спорта? Вы бы договорились предлагать собственное автошасси либо напротив, приобретать автошасси конкурентов?
Норберт Хауг: Ответ максимально несложен. Попробуйте вывести на автотрассу текущую и прошлогоднюю автомашины, и вы оперативно осмыслите разницу.

Луис Перес-Сала: Вероятно, для незначительных команд такой вариант был бы вполне применим, к примеру, с 2014 года. В настоящее время Формула 1 испытывает этап многих перемен, вскоре будут свежие двигатели – момент далеко не самый успешный.

Эрик Булье: Вопрос простой, однако обсуждение вопроса значительно труднее. Текущая Формула 1 основывается на принципе независимой постройки автошасси, но в случае если мы примем решение, что абонентные автомашины отвечают виду первенства в дальнейшем – отчего нет?

Тематика раскрытая. Одни команды хотели бы оставить статус компании-производителя, иные предпочли бы абонентные автомашины, чтобы сберечь расчет – рассмотрение сложное, однако результат его более важен, чем прошлый вопрос о понижении затрат.

Франц Речь: Всё находится в зависимости от того, какими средствами владеет бригада. Абонентные команды могут приобрести автошасси и применять его, а мы в Toro Rosso начали создавать нужную инфраструктуру и будем проектировать автомашину без помощи других.

Риад Асмат: Мы сами создаем собственное автошасси. С подобным раскладом мы появились в первенстве и следовали ему в течение заключительных 2-ух с половиной лет. Все-таки, мысль заслуживает особого внимания, мы способны её пересмотреть, и в случае если обнаружим её стоящей, способны использовать для себя. А пока мы очень гордимся тем, что без помощи других создаем автомашину.

Вопрос: (Андреа Кремонези – La Gazzetta dello Sport) Мы заявляем о понижении затрат, а также по паддоку снова стали распространяться некоторые слухи о вероятном повышении числа шагов. Логично, чем больше автогонок, тем больше понадобится денежных средств, однако каким может быть подходящее количество Гран При – 20, 24? Сколько шагов необходимо вести в Европе, где финансовый упадок чувствуется пронзительнее?
Франц Речь: В году шестьдесят 2 недели, означает, мы можем вести 26 автогонок! При этом несколько – в Европе.

Эрик Булье: Тут есть 2 подхода – можно уподобиться NASCAR с их 38-ю гоночными уик-эндами либо остаться с 20 Гран При. Если количество шагов превзойдет 20, нам надо будет изменять конструкцию команды, так как неминуемо появятся проблемы с логистикой и количеством штата. Вы правильно увидели: мы заявляем о понижении затрат, но большее число автогонок, с иной стороны, обещает огромные финансы, и чем больше стран мы навещаем, тем энергичнее повышаем зрительскую публику. Подходящей числа, вероятнее всего, нет, однако я, наверное, дам согласие с Францем. Больше автогонок? Почему и нет!

Оставить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *